Megkezdődhet a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar összekötésére tervezett, részben a Duna alatt futó vasúti alagút tervezésének előkészítése, miután a kormány elfogadta a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát (BAVS).
A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia fejlesztését 2019-ben rendelte meg a Miniszterelnökség, az Innovációs és Technológiai Minisztérium, a MÁV Zrt. és a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) konzorciuma, kidolgozását az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF2) támogatta. A 2040-ig szóló, jelenleg összesen 4000 milliárd forintosra tervezett projekt költségeinek tetemes részét európai uniós forrásokból fedezné a magyar állam.
A BAVS elfogadását indokló, 2021. december végén közzétett kormányhatározat szerint a stratégia kijelöli Budapest és a fővárosi agglomeráció vasút- és HÉV-fejlesztésének irányait, céljait, lépéseit, valamint a bővítésekhez és a szolgáltatások fejlesztéséhez szükséges intézkedéseket. Ily módon nemcsak a Budapesten áthaladó vasúti teherforgalom kapacitása növekedhet, hanem csillapítani lehet a fővárost és az agglomerációt terhelő autóforgalmat, csökkenhet a légszennyezettség, a zaj- és rezgésterhelés, bővülhet a zöld infrastruktúra.
A CEF2 összesen hétmilliárd euró keretösszegű közlekedésfejlesztési felhívását tavaly szeptemberben jelentette meg az Európai Bizottság, az első körére január közepéig lehetett pályázni. Magyarország két olyan nagy projektet is CEF-es támogatással tervez megvalósítani, amely közvetlenül érinti Újbudát: az egyik a Déli Körvasút, a másik a budapesti vasúti alagút I. ütemének tervezése (ez az alagút pesti végpontjának szánt Nyugati pályaudvart jelenti, a 15 milliárd forintos nettó projektköltség felét fedeznék az uniós forrásból).
– A vasúti alagút megépítése után a sínek többé nem vágnák ketté a Déli pályaudvar után húzódó értékes területet. A Kelenföldi pályaudvartól a Kis-Gellérthegyig maradna a mostani vasúti nyomvonal, a Mészáros utcánál süllyednének a föld alá a sínek, amelyek a Széll Kálmán téren kapcsolódnának a metróhoz – mondta el egy tavalyi konferencián Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója. Ezt követően a 4,5 kilométeres, részben a Duna alatt megépítendő alagútból futnának be a vonatok a Nyugati pályaudvarra, majd a felszínre visszatérve a sínek a Dózsa György útnál érnék el a mai nyomvonalat. – A köztes megállókról egyelőre nincs döntés, de a bevezető szakaszon a Sashegy és a Naphegy térségében vizsgálják egy ilyennek a létesítését – tette hozzá annak idején a vezérigazgató.
A BAVS részeként 16 új vasúti megállót építenének, a cél az, hogy minden kötöttpályán elérhető elővárosból óránként legalább négy vonat vagy HÉV-járat induljon Budapest felé, és ezek legalább három metróvonalat érjenek el. A budapesti–elővárosi vasúti utasforgalom duplájára nőhet (ma naponta mintegy félmillió utas van), és a teljes hálózatot egyetlen bérlettel vagy jeggyel lehet majd igénybe venni.
(ujbuda.hu)
